Алекс Светоносцев

Дата рождения:
01/01/01
Страна, обл. (город):
Новосибирская обл (Новосибирск)
Возраст:
2017
Пол:
♂мужчина
Знак зодиака:
♉ Телец
Семейный статус:
Женат/Замужем
Цель знакомств:
знакомства
Духовные взгляды:
Создание Родового поместья, Астрология, Биоэнергетика, Медитация, Индуизм, Алхимия
Вредные привычки:
Отношение негативное
Вид питания:
Сыроедение, Веганство
Деятельность:
Ноу-Хау
Любимые фильмы:
Матрица
Какие качества характера тебе нравятся в людях?:
Искренность
На какие темы ты любишь разговаривать?:
Разум
Что бы тебе хотелось изменить в мире и что для этого нужно сделать?:
Изменить себя
Что тебе точно нужно для счастья?:
любимый человек, семья, богатство, духовное развитие
Сообщества пользователя: 

Мои новости

Загадка хрустальной линзы Нимруда

На окраине иракского города Мосула, в 44 км к северу от Багдада, лежат развалины Ниневии, последней столицы Ассирийской империи. Руины этого великого города древности были открыты осенью 1849 г.

знаменитым английским археологом Генри Лэйардом (1817—1894).

Раскопки Ниневии продолжались на протяжении многих лет. Самой значительной находкой археологов стала ныне знаменитая на весь мир библиотека царя Ашшурбанапала. Другой знаменитой находкой в руинах Ниневии стал архив царей Ассирии.

Трудно сказать, в какой степени связан с этими огромными хранилищами памятников древней письменности маленький — полтора дюйма в диаметре — круглый диск из полированного горного хрусталя. Он был найден при раскопках царского дворца в Ниневии, в слоях, датированных приблизительно 600 г. до н.э., и идентифицирован уже самыми первыми исследователями как двояковыпуклая линза, которая, возможно, использовалась в качестве лупы для чтения клинописных текстов.

Сообщение об этом сделал в 1853 г. знаменитый шотландский физик Дэвид Брюстер (1781—1868), посвятивший многие годы своей жизни исследованию оптических явлений и конструированию оптических приборов. По мнению Брюстера, линза могла также использоваться для того, чтобы концентрировать лучи Солнца.

С тех пор вокруг загадочной находки не утихают споры. Версия о том, что это линза, до сих пор не принята частью научного сообщества. Имеются и альтернативные гипотезы — например, этот хрустальный диск мог служить частью ювелирного изделия или ритуальным предметом.

Качество обработки хрусталя оставляет желать много лучшего, и эффективность этой линзы как увеличительного стекла довольно ограничена. И все же она, могла использоваться в качестве лупы, например, для мастера, изготовлявшего печати со сложным рисунком и крохотными клинописными знаками на них, или для слабого глазами человека, пытавшегося прочитать тексты на глиняных табличках, хранящиеся в царской библиотеке.

Очевидно, что в Древнем мире не существовало никаких оптических приборов, однако линзы из горного хрусталя или других прозрачных минералов теоретически могли существовать. Римские авторы Плиний и Сенека упоминают в своих сочинениях о линзе, использовавшейся неким мастером-гравером в Помпеях.

Сам Сенека, который, по его признанию, «прочитал все книги в Риме», имел проблемы со зрением и читал с помощью стеклянного шара, наполненного водой, служившего ему в качестве лупы. Император Нерон, как рассказывают, наблюдал за борьбой гладиаторов, поднеся к глазам отполированный изумруд. Не факт, однако, что этот изумруд служил ему в качестве очков; возможно, он просто защищал глаза императора от солнца.

Достоверно известно о находке линзы из горного хрусталя, датируемой V столетием до н. э, в священной пещере на горе Ида на острове Крит. Эта линза намного лучшего качества, чем та, что найдена в развалинах Ниневии, и гораздо более сильная. Таким образом, знания древних о линзах, похоже, превышают наши представления об этой сфере античной науки. Но следует ли из этого, что народы древности пользовались более сложными, чем линзы, оптическими устройствами?

Известно, что у ассирийцев были хорошо развиты математика и астрономия. Им, в частности, было что-то известно о кольцах Сатурна — ассирийские ученые описывали эту планету как божество, окруженное кольцом змей. Но кольца Сатурна не видны невооруженным глазом. Может быть, ассирийцам удалось сконструировать телескоп?

Такую гипотезу, опираясь на находку линзы из Ниневии, высказал профессор Римского университета Джованни Петтинато. Однако у специалистов-ассириологов это предположение поддержки не встретило. Между линзой и телескопом лежит огромная пропасть, говорят они, и для того, чтобы ее преодолеть, необходимо совершить технологический скачок.

Ни в одном ассирийском тексте не упоминается о телескопах или аналогичных устройствах, нет их изображений, не найдено их остатков. Что же касается «кольца змей» вокруг Сатурна, то это, скорее, мифологический образ — ассирийцам змеи мерещились повсюду.

И не решен главный вопрос: а линза ли это? По большому счету, никто не может утверждать это наверняка. Интерпретация овального кристалла с двояковыпуклым поперечным сечением как оптической линзы необязательно соответствует ее реальной первоначальной функции.

Сегодня загадочный хрустальный диск хранится в одном из залов Британского музея. Возможно, это действительно линза, и тогда она — самая старая оптическая линза в мире. Но быть может, это просто какой-нибудь амулет, что не исключает его использования в качестве увеличительного стекла. В любом случае оптическая наука, похоже, намного старше, чем считалось ранее.

Складной электромобиль City Transformer

Израильская компания City Transformer создала электромобиль со складным шасси, который уменьшает парковочное место транспортного средства до одного метра.

Согласно данным отчета International Monetary Fund, автомобильный трафик в Израиле признан худшим в Западном мире, а инфраструктура общественного транспорта на двадцать лет отстает от уровня экономически развитых стран.
Инновационный электромобиль City Transformer

Помимо бесконечных заторов проблема Тель-Авива – главного финансового и делового центра Израиля состоит в катастрофической нехватке парковок. Эти проблемы пытаются решить не только введением дополнительных налогов и стимулированием каршеринговых программ (Gett, AutoTel), но и такими экстравагантными способами, как создание дорог, заряжающих электрокары на ходу.

Автомобильный стартап City Transformer предложил иное инновационное решение – электромобиль со складным шасси, который позволит уменьшить парковочное место транспортного средства до одного метра. Изобретатели обещают, что ездить и парковаться в городе станет намного проще, когда на одном стандартном месте стоянки смогут уместиться четыре складных автомобиля.

Мэрия Тель-Авива одобрила инициативу и со следующего года запустит 50 складных электрокаров City Transformer в тестовую эксплуатацию. Благодаря раздвижному механизму такие машины будут экономить до 75% занимаемого места: при длине в 2.35 метров и ширине в 1.44 метра в сложенном виде ширина «трансформера» не превысит одного метра.

На дороге складной автомобиль занимает столько же места, сколько и другие четырехколесные участники движения, но в переулках и в парковочных карманах его ширину можно уменьшить до габаритов мотоцикла, причем сама кабина машины не складывается, и водитель на малой скорости может продолжать движение.

По словам разработчиков, миниатюрный электрокар сможет проезжать на одном заряде около 200 км. А к его достоинствам, помимо небольших размеров, можно отнести и небольшую стоимость - City Transformer оценивается всего в 10 500 долларов США.

Основатель компании Ури Меридор признается, что идея City Transformer как автомобиля, который можно сложить на парковке как велосипед, переросла себя, и теперь в планы изобретателя входит его превращение в беспилотное транспортное средство

Водородный Hyperloop в Абу Даби

Компания Hyperloop Transportation Technologies (известная также как HyperloopTT) анонсировала начало строительство своей первой коммерческой линии в Абу Даби.

Кроме того, компания будет строить еще и XO Square Innovation Center, а также Hyperloop Experience Center. Активная фаза строительства стартует в третьем квартале 2019 года.

Все это стало возможным благодаря договоренности компании и руководства Абу Даби. Государственный фонд предоставил HyperloopTT инвестиции, благодаря которым компания сможет развиваться дальше. Кстати, это именно тот фонд, который по слухам, ранее собирался выкупить часть акций компании Tesla Motors Inc.

Что касается транспортной линии, она не будет слишком большой — на первых порах ее протяженность составит всего около 10 километров. В дальнейшем ветка должна объединить Абу Даби и Дубай.

Стоит отметить, что инвестиции получает не только HyperloopTT, но и прямой конкурент этой компании — Virgin Hyperloop One. Первая компания привлекла $31,2 млн, вторая — $196,2 соответственно. Оба стартапа занимаются изучением возможности создания веток скоростного транспорта в различных регионах мира, а также конструкционных особенностей самого «вакуумного поезда».

К сожалению, пока что ни одна из компаний, которые реализуют идею создания сети туннелей с разреженным воздухом внутри, по которым циркулируют капсулы на магнитных подушках, не смогла добиться теоретически достижимых скоростей — речь идет о скоростях выше 1000 км/ч. Максимальный результат, что был показан до сих пор — около 400 км/ч, не более.

Тем не менее, компании продолжают работу, и строят тестовые тоннели в различных уголках мира. Так, Hyperloop TT реализовывает еще и транспортную инфраструктуру в Тулузе, Франция. Это не коммерческий, а тестовый проект, который тоже сложно назвать масштабным. Компания Virgin Hyperloop One строит аналогичную структуру в Неваде, США.

HyperloopTT при помощи международной группы дизайнеров Dar Al-Handasah будет строить как транспортную линию, так и периферийные здания и сооружения. Dar Al-Handasah, по словам представителей компании, собрала лучших специалистов из США, Испании и Великобритании.

Интересно, что конкуренты под предводительством Ричарда Брэнсона будут строить тестовую линию в соседнем Дубае. Эта компания обещает создать функциональную коммерческую магистраль Hyperloop уже к 2020 году. Правда, обещанная в 2017 году демонстрация тестового варианта полноценной трассы не была проведена, так что пока неясно, на какой стадии находится проект.

Ранее также сообщалось, что компания Hyperloop TT договорилась с правительством Китая о создании трассы и в этой стране — речь идет об одной из провинций, Гуйчжоу. Длина ветки — всего 10 км, и пока неясно, какие населенные пункты она будет соединять. Но это будет полноценная трасса, а не испытательный «стенд». Плюс ко всему, HTT собирается открыть дочернюю компанию в Поднебесной, что позволит стать «своими» для китайского правительства. В этом случае трассу будут строить китайцы, а сама компания представит экспертизу.

Сапоги - скороходы

Американский инженер Кихи Сеймур создал ботинки Bionic Boots, позволяющие даже не спортивному человеку бежать со скоростью до 40 километров в час!

Такая скорость позволит соревноваться даже с велосипедистами, тем более, что бежать можно не только по дорогам, но и по пересеченной местности. Сейчас инженер мечтает усовершенствовать свое изобретение, чтобы можно было передвигаться со скоростью до 70 км/ч. Но это в будущем. А пока эту модель может купить любой желающий за $265. «Сапоги-скороходы» (или мотоскороходы, или устройства моторизации бега) разработаны на основе линейных свободнопоршневых двигателей. Линейный свободнопоршневой двигатель – поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором отсутствует кривошипно-шатунный механизм, а поршень или цилиндр непосредственно воздействуют на опору. Устройства с линейными двигателями отличает компактность, автономность, экономичность.
Идея моторизованных «сапог-скороходов» возникла около 30 лет назад у студента первого набора кафедры Гордеева В.К., который впоследствии многое сделал для их разработки и популяризации. Идею поддержал и осуществил молодой преподаватель кафедры Рудой Б.П.
«Сапоги-скороходы» являются результатом длительной научной и опытно-конструкторской работы и содержат ряд оригинальных конструктивных решений и уникальных технологий, разработанных на кафедре ДВС (Уфимский Государственный Авиационный технический университет).
«Сапоги-скороходы» применяются для бега человека, прикрепляются к его ногам и увеличивают длину шага и высоту подскока до 1,5 – 2 раз. Они снижают энергозатраты человека при беге, увеличивают скорость его бега и могут применяться в сфере развлечений, спорте, армии, работе курьеров, милиции и т.д. Конструктивно «сапоги-скороходы» представляют собой пару устройств, надеваемых на каждую ногу. Каждое устройство включает в себя линейный свободнопоршневой двигатель и систему креплений к ноге. Принцип работы основан на передаче человеку импульса силы, источником которого является энергия сгорающего в рабочей камере топлива. В зависимости от положения тела человека в момент толчка изменяются горизонтальная и вертикальная составляющие силы, и человек может использовать импульс для увеличения высоты подпрыгивания либо длины шага.
В перспективе масса каждого устройства может быть снижена до 1 кг. При этом экономия энергозатрат человека при беге может доходить до 70%.
В настоящее время выпущена опытная партия мотоскороходов для людей массой 63 – 80 кг. Изготовлены макетные образцы устройств для людей массой 45 – 55 кг и 80 – 92 кг.

Водородная энергетика - началось!

C ростом числа электротранспорта городам потребуется больше электричества, которое зачастую получают экологически небезопасными способами.

К счастью, сегодня мир научился получать энергию при помощи ветра, солнца и даже водорода. Новый материал мы решили посвятить последнему из источников и рассказать об особенностях водородной энергетики.

Водородная энергетика

Водородные топливные элементы
Проблемы добычи
Водородное будущее

На первый взгляд, водород — идеальное топливо. Во-первых, он является самым распространенным элементом во Вселенной, во-вторых, при его сгорании высвобождается большое количество энергии и образуется вода без выделения каких-либо вредных газов. Преимущества водородной энергетики человечество осознало уже давно, однако применять ее в больших промышленных масштабах пока не спешит.
Водородные топливные элементы

Первый водородный топливный элемент был сконструирован английским ученым Уильямом Гроувом в 30-х годах XIX века. Гроув пытался осадить медь из водного раствора сульфата меди на железную поверхность и заметил, что под действием электрического тока вода распадается на водород и кислород. После этого открытия Гроув и работавший параллельно с ним Кристиан Шенбейн продемонстрировали возможность производства энергии в водородно-кислородном топливном элементе с использованием кислотного электролита.

Позже, в 1959 году, Фрэнсис Т. Бэкон из Кембриджа добавил в водородный топливный элемент ионообменную мембрану для облегчения транспорта гидроксид-ионов. Изобретением Бэкона сразу заинтересовалось правительство США и NASA, обновленный топливный элемент стал использоваться на космических аппаратах «Аполлон» в качестве главного источника энергии во время их полетов.

Сейчас топливный элемент на водороде напоминает традиционный гальванический элемент с одной лишь разницей: вещество для реакции не хранится в элементе, а постоянно поставляется извне. Просачиваясь через пористый анод, водород теряет электроны, которые уходят в электрическую цепь, а сквозь мембрану проходят катионы водорода. Далее на катоде кислород ловит протон и внешний электрон, в результате чего образуется вода.

Проблемы добычи

Водородная энергетика экологична, но не автономна. Для работы топливному элементу нужен водород, который не встречается на Земле в чистом виде. Водород нужно получать, но все существующие сейчас способы либо очень затратны, либо малоэффективны.

Самым эффективным с точки зрения объёма полученного водорода на единицу затраченной энергии считается метод паровой конверсии природного газа. Метан соединяют с водяным паром при давлении 2 МПа (около 19 атмосфер, т. е. давление на глубине около 190 м) и температуре около 800 градусов, в результате чего получается конвертированный газ с содержанием водорода 55-75%. Для паровой конверсии необходимы огромные установки, которые могут быть применимы лишь на производстве.

Более удобный и простой метод — электролиз воды. При прохождении электрического тока через обрабатываемую воду происходит серия электрохимических реакций, в результате которых образуется водород. Существенный недостаток этого способа — большие энергозатраты, необходимые для проведения реакции. То есть получается несколько странная ситуация: для получения водородной энергии нужна… энергия. Во избежание возникновения при электролизе ненужных затрат и сохранения ценных ресурсов некоторые компании стремятся разработать системы полного цикла «электричество — водород— электричество», в которых получение энергии становится возможным без внешней подпитки. Примером такой системы является разработка Toshiba H2One.

Мобильная электростанция Toshiba H2One

Мы разработали мобильную мини-электростанцию H2One, преобразующую воду в водород, а водород в энергию. Для поддержания электролиза в ней используются солнечные батареи, а излишки энергии накапливаются в аккумуляторах и обеспечивают работу системы в отсутствие солнечного света. Полученный водород либо напрямую подается на топливные ячейки, либо отправляется на хранение во встроенный бак. За час электролизер H2One генерирует до 2 м3 водорода, а на выходе обеспечивает мощность до 55 кВт. Для производства 1 м3 водорода станции требуется до 2,5 м3 воды.

Пока станция H2One не способна обеспечить электричеством крупное предприятие или целый город, но для функционирования небольших районов или организаций ее энергии будет вполне достаточно. Благодаря своей мобильности она может использоваться также как и временное решение в условиях стихийных бедствий или экстренного отключения электричества. К тому же, в отличие от дизельного генератора, которому для нормального функционирования необходимо топливо, водородной электростанции достаточно лишь воды.

Сейчас Toshiba H2One используется лишь в нескольких городах в Японии — к примеру, она снабжает электричеством и горячей водой железнодорожную станцию в городе Кавасаки.

Монтаж системы H2One в городе Кавасаки
Водородное будущее

Сейчас водородные топливные элементы обеспечивают энергией и портативные пауэр-банки, и городские автобусы с автомобилями, и железнодорожный транспорт (более подробно об использовании водорода в автоиндустрии мы расскажем в нашем следующем посте). Водородные топливные элементы неожиданно оказались отличным решением для квадрокоптеров — при аналогичной с аккумулятором массе запас водорода обеспечивает до пяти раз большее время полета. При этом мороз никак не влияет на эффективность. Экспериментальные дроны на топливных элементах производства российской компании AT Energy применялись для съемок на Олимпиаде в Сочи.

Стало известно, что на грядущих Олимпийских играх в Токио водород будет использоваться в автомобилях, при производстве электричества и тепла, а также станет главным источником энергии для олимпийской деревни. Для этого по заказу Toshiba Energy Systems & Solutions Corp. в японском городе Намиэ строится одна из крупнейших в мире станций по производству водорода. Станция будет потреблять до 10 МВт энергии, полученной из «зеленых» источников, генерируя электролизом до 900 тонн водорода в год.

Водородная энергетика — это наш «запас на будущее», когда от ископаемого топлива придется окончательно отказаться, а возобновляемые источники энергии не смогут покрывать нужды человечества. Согласно прогнозу Markets&Markets объем мирового производства водорода, который сейчас составляет $115 млрд, к 2022 году вырастет до $154 млрд.

Но в ближайшем будущем массовое внедрение технологии вряд ли произойдет, необходимо еще решить ряд проблем, связанных с производством и эксплуатацией специальных энергоустановок, снизить их стоимость. Когда технологические барьеры будут преодолены, водородная энергетика выйдет на новый уровень и, возможно, будет так же распространена, как сегодня традиционная или гидроэнергетика.

Audi и Airbus испытали первое летающее такси

Компании Audi, Airbus и Italdesign представили рабочий прототип летающего такси Pop.Up Next.

На мероприятии Drone Week в Амстердаме компании Audi, Airbus и Italdesign представили рабочий прототип летающего такси Pop.Up Next. Предложенная концепция сервиса состоит из автономного электрокара, дрона и съемного пассажирского модуля.
Прототип летающего такси Pop.Up Next

Продемонстрированный прототип — это всего лишь копия в масштабе 1:4. Но в Audi рассчитывают, что уже в следующем десятилетии ее клиенты смогут воспользоваться новым сервисом. Летающие такси будут использоваться в крупных городах как альтернатива традиционным таксопаркам. Их преимуществом станет умная планировка маршрута с возможностью передвижения и по дорогам, и по воздуху.

Чтобы проверить выживаемость такой бизнес-модели, Audi вместе с сервисом по заказу вертолетных перевозок Voom провела испытания в Южной Америке. Клиенты Voom заказывали перелет в Мехико или Сан-Паулу, в то время как автомобиль Audi был готов доставить их к взлетно-посадочной полосе или ждал по приземлении.

Проект летающего автомобиля Audi показали в марте на автосалоне в Женеве. Основа этого прототипа – капсула-салон, рассчитанная на двух человек. В зависимости от условий, он либо крепится к платформе на колесах, либо к летательному аппарату с четырьмя винтами. Модули могут самостоятельно отправляться на подзарядку, если не используются длительное время.

Автономный летательный аппарат, созданный в рамках проекта Vahana, поднялся на высоту пять метров и провел в воздухе 53 секунды.

Свече зажигания от Форда-Т сто тысяч лет

Эта находка, на самом деле, необычная и невероятная, долгое время считалась одним из весомых доказательств высокоразвитой цивилизации, существовавшей до человека.

Сделана она была не совсем случайно: трое друзей искали в горах Косо (США, Калифорния) полудрагоценные и поделочные камни.
"Внутренности"жеода (или жеоды - и так, и так правильно)

Звали их Майк Мэйкселл, Уоллес Лэйн и Вирджиния Мэкс. Охотились они в феврале 1961 года за жеодами, у самой вершины пика, на высоте около тысячи трехсот метров. Набрав этих «земелеподобных» образований недалеко от озера Оуэнс, друзья вернулись домой. Многие из «охотников за камнями» пилят находки на месте, чтобы не тащить лишнюю тяжесть, но у друзей был свой сувенирный магазинчик «LM&V», и они надеялись «пристроить» все находки.
При попытке распила одного жеода, ничем не выделявшегося среди остальных, Майк Мэйкселл поломал алмазный диск на пиле. Осторожно допилив, Майк обнаружил, что внутри жеода нет пустот и кристаллов. Вместо этого там был предмет, похожий на керамический, имевший светлый металлический сердечник (диаметр — около двух мм). Предмет имел форму цилиндра (диаметром восемнадцать мм) и был идеально округлым. Медный окислившийся шестиугольник опоясывал цилиндр.

Находка, похожая на современные свечи зажигания, используемые в ДВС, разумеется, вызвала интерес и была показана одному геологу, чье имя неизвестно (друзья утверждали, что он очень известный). Специалист, исследовав находку и окружавшую ее породу, сделал потрясающее открытие — по всему выходило, что возраст находки около полумиллиона лет!

В мае того же года в издании «Desert Magazine» появилась заметка об этой невероятной находке, после чего ее изучением занялся Рон Калэс, который сделал рентгеновские снимки со всех сторон и ракурсов, подтвердив — больше всего на свечку зажигания находка и похожа.

Для всеобщего обозрения необычная «свеча зажигания» была выставлена в 1963 году в Калифорнийском музее Независимости. Владельцем находки тогда являлся один из тех, кто нашел ее в горах Косо — У.Лэйн. Он же, спустя три месяца, забрал «артефакт» домой и хранил его у себя, отказываясь продавать (даже за двадцать пять тысяч долларов). След необычной «свечи» теряется в 1969 году. Но интерес не пропал.

Писатель Пьер Стромберг со своим другом, геологом Полом Генрихом, решили исследовать то, что осталось от доказательств существования Косовской «свечи зажигания». Они отправили четыре экземпляра рентгеновских «фото» находки, четырем автомобильным экспертам и получили одинаковые ответы — это свеча зажигания от «Форда-Т», выпускавшаяся в 20х годах ХХ века.
Стромберг и Генрих нашли и поговорили с людьми, видевшими находку «вживую». Те рассказали, что жеод внутри был необычным, наполненым не твердыми образованиями, а скорее пластичными, мягкими. И исследователи предложили свою версию появления "пятисотысячелетней свечи зажигания": во время добычи полезных ископаемых в начале века, выкинутая свечка, оказалась в перемешанном мусоре— ракушках, грязи и прочим, который, «окаменев» за сорок лет, произвел на свет одну из самых невероятных находок.

Путешествие на Южный полюс на напечатанном солнечном авто

Пропагандируя образ жизни без отходов, Эдвин (Edwin) и Лизабет (Liesbeth) Тер Велде (ter Velde) из команды Clean2Antarctica скоро отправятся в захватывающее приключение в одно из самых холодных мес

т на Земле - Антарктиду.

Голландская пара отправится из своего базового лагеря, расположенного на южном континенте, прямиком на Южный полюс на солнечном электромобиле, который носит имя Солнечный Вояжер (Solar Voyager), напечатан он с помощью 3D-принтера. Ожидается, что экспедиция займет 30 дней.

Весом 1 485 килограмм и длиной 16 метров, Солнечный Влояжер был собран, в основном из специально спроектированных трехмерных печатных гексагональных блоков под названием HexCores, изготовленных из переработанного ПЭТ-волокна. Эти блоки соединили в сотообразную структуру. Для преобразования примерно 200 килограммов пластика в шасси Солнечного Вояжера было использовано сорок 3D-принтеров

Автомобиль состоит из кабины, достаточно большой для двух человек и двух прицепов на восьми сетчатых шинах. На прицепе установлены 10 бифокальных солнечных панелей 325 Вт для питания двигателя.

Размер каждой панели примерно 1,7 квадратных метров, а вес около 25 килограммов. В случае аварийных ситуаций автомобиль оснащен двумя батареями по 60 килограммов каждая, общей мощностью 10 кВтч. У пары также будут инфракрасные окна для поглощения солнечных лучей и вакуумные солнечные трубки, которые помогут бороться со снегом.

«Однако речь идет не о технологии, а о начале экспериментов и об обнаружении того, что возможно сделать с отходами. Чтобы достичь кругового цикла потребления, нам нужно начинать делать все по-другому.

Наша экспедиция - пример того, как много вы можете получить, когда просто начинаете делать что-то по-другому, вместо того, чтобы говорить об абстрактных решениях».

Прозрачные солнечные панели

Некоторые исследователи пытаются найти свой путь в этой сфере — например, сделать солнечные панели прозрачными.

Это позволит расширить спектр их использования — размещать панели не только на крыше, но, например, в оконных проемах. Другими словами, заменять стекла в окнах на фотоэлементы.

Сообщения о прозрачных солнечных панелях появляются с завидной регулярностью, но пока что большинство экспериментов так и остаются экспериментами. Возможно, проект китайских ученых что-то изменит.

Дело в том, что они создали действительно прозрачные солнечные панели, где основную роль играет редкоземельный металл иттербий. Этот химический элемент способен излучать два «инфракрасных фотона» при поглощении одного «голубого».

«Инфракрасные фотоны» игнорируются любыми материалами, кроме кремния, который, как известно, используется в качестве основного рабочего элемента солнечных панелей. Этот металл поглощает инфракрасные фотоны, излучая электрон. Получается, что на каждый «голубой» фотон кремний реагирует выделением двух электронов.

Получается, что прозрачные панели на 160% эффективнее обычных фотоэлементов (не на 200%, поскольку всегда есть потери).

Прозрачные фотоэлементы представляют собой полимерное стекло с включением наночастиц. Последние поглощают ультрафиолетовый свет, пропуская излучение других спектров. Все это позволяет добиться полной прозрачности фотоэлементов.

Положительным моментом является еще и то, что когда иттербий выделяет инфракрасные фотоны, они уходят в пространство под углом, который позволяет кремнию поглотить их. Как результат — можно создать окно, стекло в котором генерирует инфракрасные фотоны, а рамка, включающая кремний, способна поглощать их, генерируя электричество.

Правда, в конечном итоге мы получаем, мягко говоря, не очень эффективные солнечные батареи. Да, световое излучение синего спектра позволяет генерировать инфракрасные фотоны с эффективностью в примерно 180%. Но, к сожалению, прозрачные солнечные батареи способны поглощать свет синего спектра с эффективность лишь в 3%. Проблема состоит в том, что далеко не все фотоны улавливаются рамкой.

Тем не менее, даже это может быть отличным результатом, если прозрачные фотоэлементы внедрять повсеместно. КПД солнечных панелей такого типа можно улучшать, а если представить себе большое здание с окнами из прозрачных фотоэлементов, то речь идет о генерации значительных объемов электричества.

Возможно, увеличить эффективность солнечных батарей можно, изменив состав «стекла», что позволит получать больше «голубых» фотонов. Кроме того, кремний не единственный материал, который может использоваться для создания фотоэлементов.

Mercedes выпускает гибридный водородный электромобиль

Внедорожник Mercedes-Benz GLC F-CELL можно заряжать электричеством «от розетки» и можно заправлять водородом.

Производитель предлагает четыре режима эксплуатации:

Внедорожник Mercedes-Benz GLC F-CELL можно заряжать электричеством «от розетки» и можно заправлять водородом.

Производитель предлагает четыре режима эксплуатации:

1) гибридный, в котором электродвигатель получает энергию из обоих источников, при этом пиковые нагрузки обеспечивает батарея, а движение в режиме круиза — водород;

2) «водородный», в котором состояние заряда высоковольтной батареи поддерживается на постоянном уровне за счёт энергии от топливного элемента. Потребляется только водород. Этот режим идеально подходит для поездок на большие расстояния;

3) электрический, который идеален, по данным Мерседес, для поездок на короткие расстояния. Здесь работает только батарея;

4) режим зарядки, в котором зарядка высоковольтной батареи имеет приоритет, например, для того, чтобы максимально зарядить аккумулятор перед ближайшей водородной заправкой или создать резервы мощности.

Два бака из углеродного волокна содержат 4,4 кг водорода. Заправка водородом осуществляется всего за три минуты — не дольше, чем заправка бензином обычной машины.

Автомобиль потребляет примерно 1 кг водорода на 100 км (в «водородном режиме»), соответственно, GLC F-CELL проезжает на одном баке около 430 километров. В гибридном режиме полностью заряженная батарея дополнительно обеспечивает до 51 км пробега. Мощность в 155 кВт помогает обеспечить высокую динамику движения.
Daimler, являясь участником совместного предприятия H2 Mobility, предпринимает усилия по развитию водородных зарядных станций в Германии, число которых к концу 2019 года (в рамках проекта) должно вырасти с нынешних 50 до 100. Долгосрочной целью партнеров является сеть до 400 водозаправочных станций.

На первом этапе поставка GLC F-CELL будет осуществляться избранным корпоративным клиентам и правительственным организациям. Для всех желающих машина станет доступна весной 2019 года. При этом она будет поставляться исключительно на условиях аренды с полным спектром услуг (full-service rental model).

В прошлом году глава концерна Daimler заявил, что «топливные элементы больше не приоритет», и компания будет концентрироваться на аккумуляторных электромобилях. Не знаю, является ли выпуск модели Мерседес GLC F-CELL ознаменованием поворота стратегии.